Обсуждение:Основы теории и история развития компоновки танка
Василий, поскольку статья в целом твоя, не стал вносить сразу, но мне кажется важным отметить это:
Компоновка советских лёгких танков
Интересной также является компоновка лёгких танков семейства Т-40, Т-60, Т-70 и Т-80 конструкции Н. А. Астрова. Такую компоновочную схему нельзя отнести к «классическому» типу и, несмотря на определённую близость к «немецкому варианту», более правомерно рассматривать её как отдельный подвид. Характерными признаками его являются размещение мотора и трансмиссии по правому борту, передние ведущие колёса, смещение боевого отделения к левому борту танка. Хотя производство советских лёгких танков принято считать в целом вынужденной мерой, оригинальная компоновка этих машин позволяла реализовать следующие преимущества:
- Небольшие габариты танка, несмотря на применение «долговязых» спаренных силовых автомобильных агрегатов;
- Достаточно просторные рабочие места членов экипажа, наличие у каждого из них индивидуального люка для посадки-высадки;
- Вынесение топливных баков в необитаемое кормовое отделение, что повышало шансы на успешное покидание экипажем подбитой машины, а также живучесть и ремонтопригодность всего танка в целом. Известно, что плотная компоновка танков Т-34, КВ и ИС вынуждала размещать топливные баки в боевом отделении, что отрицательным образом сказывалось на выживаемости экипажа в случае их пробития; не раз случалась и детонация паров топлива. По результатам Курской битвы вследствие компоновочных решений безвозвратные потери бензиновых Т-70 оказались значительно ниже дизельных Т-34.
LostArtilleryMan 10:21, 26 ноября 2007 (EET)
- Анатолий, спасибо за комментарий. Но я пока только из трех номеров инфу выложил. Про лёгкие и САУ в последнем ;-) --Чобиток Василий 20:28, 26 ноября 2007 (EET)
ТГТД, отбор эффективной мощности
Здравствуйте. В статье вы пишете: " Кроме того, вызывает недоумение установка в трансмиссии танка с ГТД гидродинамической передачи (гидротрасформатора), что для танков с ГТД, в отличие от танков с дизелями (например «Леопард-2»), смысла не имеет."
Дело в том, что ТГТД Абрамса (и в нынешнем варианте AGT-1500, и в перспективном LV100-5) имеет ДВУХвальную схему, в которой каждый из валов представляет собой турбокомпрессор, т.е. механически-жестко (НЕэластично) соединенные компрессор и турбину на каждом из валов. Туброкомпрессор же имеет положительную обратную связь с нагрузкой, т.е. НЕ приспособлен противодействовать ее изменению, компенсируя ее флуктуации.
Для обеспечения приспособляемости - необходимо иметь или свободную тяговую (силовую) турбину (как у Т-80 с ТГТД-1000, ТГТД-1250 и т.п. - ТРЕХвальная схема со свободной силовой турбиной), или гидротрансформатор (он также является эластичной связью и имеет отрицательную обратную связь), или нечто вроде дифференциала между компрессором, турбиной и выходным валом отбора мощности. Дифференциал между турбиной, компрессором и выходным валом отбора мощности - пока еще никто не реализовал в надежно работающем железе. Остается выбор между свободной тяговой турбиной (эластичная связь по "газу") и гидротрансформатором (эластичная связь по "жидкости").
Что из них лучше - неоднозначно. СТТ - экономичнее, заведомо потери мощности - меньше. (но тут вступают в "игру" другие факторы - на Абрамсе за-то есть теплообменник, который дает выигрыш в экономичности, но требует дополнительной фильтрации воздуха) Но при использовании водилы-ниггера(срочника) - гидротрансформатор зачастую оказывается надежнее (неубиваемее).
-- С уважением, Дмитрий Борисенко
