Вождение танков — различия между версиями

Текущая версия на 23:48, 10 мая 2021

Автор(ы): Чобиток В.В.

Источник: с сокращениями опубликована в Танкомастере (Чобиток В. В. Особенности национального вождения // Танкомастер. — 2003. — № 5)

В БТЭ добавил: Чобиток Василий

G+

Т-72Б (объект 184). Гореничи, танкодром КВТИУ, 1990 год

Середина октября, холодно, но морозы ещё не ударили. В предыдущие дни шли дожди и сегодня сыро, на танкодроме КВТИУ слякоть, глинистая земля пропиталась водой и если рядом с танковой колеёй ещё можно идти по траве и мху, выдёргивая неглубоко погрузившиеся сапоги, то, пересекая колею, можно погрузиться по самую мотню новеньких зимних комбинезонов и выдернуть ногу уже без сапога. Нам выдали танковые комбинезоны нового образца — из материала песочного цвета, поэтому не так заметно, что они уже заляпаны песчано-глинистой грязью.

Т-72 (объект 172М) ранних выпусков на танкодроме КВТИУ в Гореничах, 1978 год

Сегодня у нас первое вождение. На кафедре «Эксплуатации и вождения танков» уже отработаны многие вопросы вождения боевых машин, выучены наизусть показания приборов, возможные внештатные ситуации и действия при них, на тренажёрах отработаны действия с педалями, рычагами, другими органами управления и панелью приборов механика-водителя. Не смотря на это, бьёт лёгкий мандраж. Ангар с кинотренажёрами построили года через три после нашего поступления, поэтому сейчас отрабатывались действия с органами управления без имитации движения машины.

По алфавиту я стою в нижней части списка и отделение моё во взводе третье, поэтому обычно водил танки не раньше третьего заезда. Уж, почему не помню, но в этот раз я попал в первый заезд.

По указанию руководителя вождения механики-инструкторы не глушили двигатели — при первых вождениях не ставится задача завести двигатель, надо почувствовать машину на ходу, научиться ей управлять. Выдирая сапоги из грязи пробираюсь к указанному мне Т-72, залезаю на броню. Инструктор, лет тридцати пяти старший прапорщик, дает указание очистить сапоги, сесть на место и подключаться к переговорному устройству.

Сижу на сиденье механика-водителя — ничего нового, уже много занятий на технике прошло, но сегодня особенный день и все видится немного иными глазами, да и танк, обычно тихий и холодный, сейчас как живой подрагивает и дрожит от работающего двигателя. Надеваю шлемофон, поджимаю ларингофоны к горлу, коробочку с тангентой цепляю за специальную петельку на пуговицу комбинезона. Инструктор, наклонившись ко мне, говорит:

— Ты отвечать будешь, на тангенту не нажимай, она у меня зафиксирована. Понял?

— Понял.

— Ну все, закрывай люк.

Ходовой тренажёр вождения на базе Т-72

Ещё раз осмотрелся и начал закрывать люк. Сначала я оказался почти в полном мраке, однако, через несколько секунд глаза освоились и стало заметно, что специальные лампочки достаточно освещают приборный щиток и избиратель переключения передач, в призменный прибор наблюдения пробивается немного дневного света. Больше всего я опасался, чтобы было видно сектор избирателя передач, на котором крупными красными цифрами нанесены передачи от 1 до 7, нейтраль «Н» и задний ход «ЗХ», который в шутку танкисты называют «секретная передача три икс». На первых порах очень тяжело переключать передачи не опуская взгляд на избиратель — то рычаг перескочит на две-три позиции вперёд, то вообще забудешь на какой передаче едешь и вместо нейтрали задний ход врубишь… Кстати, забегая дальше, хочу заметить, что переключать передачи в танках типа Т-64, Т-72, Т-80 значительно проще, чем на автомобилях.

Итак, я в полной готовности к началу движения. Сегодня мы едем не на скорость, поэтому светофор, дающий команды для выхода на трассу, выключен, а команды по ТПУ подают инструкторы, сидящие сверху на башне танка на месте командира. Ближайший слева танк уже пошёл вперёд, когда он ушёл на достаточную дистанцию, инструктор подаёт команду:

— Сними танк с горного тормоза.

С силой нажимаю на педаль тормоза, защёлка, на которой она стояла, освобождается, и я отпускаю педаль, танк слегка проседает назад.

— Первая передача, вперёд!

Как учили, выжимаю педаль сцепления, перевожу рычаг переключения передач на позицию вперёд, правой ногой плавно нажимаю педаль подачи топлива и увеличиваю обороты. Танк затрясло сильнее, я упёрся лбом в налобник над прибором наблюдения и быстро, но плавно отпустил педаль сцепления. Как только танк рванул вперёд, инструктор даёт команду:

— Вторая передача!

«Ух, ни фига себе, сразу вторая» — успел я подумать и, опустив взгляд на избиратель, включил вторую передачу, не забыв при этом выжать и отпустить педаль сцепления.

Не успел закончить манипуляции со второй передачей, поступает новая команда:

— Третья!

«Ух, ни фига себе!» — опять подумал я и врубил третью передачу.

Замечаю, что мой мандраж куда-то подевался, немного освоился и чувствую некоторую уверенность. Теперь я сосредоточился на трассе. Добираясь до третьей передачи, танк успел проехать каких-то тридцать-сорок метров, выжимаю на себя левый рычаг поворота и выруливаю с исходной на колею. Колея достаточно глубокая, относительно уровня земли опущена на полметра-метр, посередине между дорожек от гусениц возвышенность на двадцать-тридцать сантиметров.

Танк вошёл в колею, она не ровная, а идёт лёгкой змейкой. Сначала я решил, что надо работая рычагами вести танк по траектории колеи, но заметил, что уходя чуть в сторону танк по скользким мокрым склонам колеи сползает обратно, что-то вроде лыж, идущих по накатанной лыжне. Танк более-менее разогнался, я по команде инструктора включил четвертую передачу. Хорошо идёт!

Метрах в ста впереди вижу огромную лужу шириной метров сорок, и в неё упирается колея. Первая мысль — объехать. Влево край лужи не вижу, наклоняюсь вправо и пытаюсь посмотреть как можно левее, край так и не нахожу, точно так же наклоняюсь влево и не вижу правый край лужи. Лужа приближается. «Блин, что же делать? Про лужи нам ещё не рассказывали» — подумал я. Проснулся инструктор, в этот раз он отдал команду слишком громко, и вместо его голоса мембраны стареньких наушников выдали дребезжание:

— У…….ы!

— Не понял, — сказал я.

— У…….ы! — еще громче задребезжали наушники.

— Чего, чего?

— У, ё…ю мать! Я тебе говоррррр хр-р-р-р….ы! — опять прокричал старший прапорщик, после чего начал грязно ругаться, а дребезжащие наушники на удивление без искажений выдали его тираду.

Тем временем мы уже на хорошей скорости подъехали к луже, я как заворожённый смотрю на зеркало совершенно спокойной мутной воды, в котором отражаются тучи. Незабываемая картина: под аккомпанемент грозно рычащего двигателя и грязно ругающегося прапора, мой взор на высокой скорости приближается к мутной воде, в которой отражается осеннее пасмурное небо. Доли секунды, я врезался взглядом в воду, в приборе наблюдения сразу потемнело, танк принял горизонтальное положение и, не сбавляя скорости, пошёл вперёд. Через щели в уплотнении люка по моему лицу и за шиворот потекли струйки холодной коричневой жижи.

— Вот, б..дь! — уже негромко выругался инструктор и спокойно продолжил, — выедешь из лужи съедь вправо с трассы и останавливайся.

Танк задрал нос вверх, вода разошлась, видно только небо. Перевалил через край лужи, свернул правее, проехал метров тридцать и остановился.

— Открывай люк, вылазь! — сказал прапор, я вылез и стал на броне рядом с люком механика, держась за ствол пушки.

— Ёб..й карась! Я тебя сейчас щупом отху..ю! — прокричал на меня инструктор, держа в руках полутораметровый шестигранный металлический топливный щуп. — Ты почему, твою мать, обороты не снизил, когда я тебе сказал? Ты мне танк по самые люки грязью измазал!

Я посмотрел на башню, грязь немного не дошла до люка командира, ехал бы я чуть быстрее, залил бы грязи в люк и на инструктора.

— Товарищ старший прапорщик, вы это, слишком громко кричали — в наушниках дребезжало, я и не понял, чего вы хотите.

— А у самого кумекалка не шурупит? Как будто в первый раз за рычаги сел!

— Так в первый, а что перед лужей надо скорость сбавлять я уже понял.

— Первый? Тю, ну так бы сразу и сказал.

— А вы не спрашивали.

— Да у меня уже четыре взвода по второму разу отъездили, а препод ваш не предупредил. Ну, для первого раза вполне неплохо, ладно, садись. На следующем кругу перед лужей скорость сбавишь, аккуратненько войдёшь, а потом обороты прибавляй и регулируй скорость так, чтобы тримплекс^[1] водой не заливало. Понял?

— Понял.

Преодоление глубокого брода, вторая половина 1970-х

Круг завершили без приключений. На новом кругу к луже подошёл на четвёртой передаче, сбросил скорость, перешел на третью, при подходе к урезу воды сбросил обороты до холостых, вошёл не спеша в воду и начал прибавлять обороты. Вода подбирается к самому прибору наблюдения, чуть сбавил обороты, вода отступила…

Из люка после вождения вылез весь мокрый от натёкшей на меня грязи и вытекающего из-под шлемофона пота.

Не смотря на мой достаточно богатый дальнейший опыт вождения танка, это был единственный случай, когда я умудрился «поймать дельфина», то есть нырнуть с разгона в глубокую лужу.

Постепенно с каждым последующим вождением опыт рос, усложнялись упражнения, добавлялись препятствия.

Курсант Михаил Чобиток. Погрузка танков Т-72 на платформы, конец 1970-х

В конце первого курса в июне месяце у нас была двухнедельная стажировка в должности механика-водителя. Углубленно изучали матчасть по кафедре «Танков», по кафедре «Эксплуатации и вождения» обслуживали и водили.

В это время я совершил свой первый прыжок, наподобие тех, что поражают зрителей на различных танковых шоу.

Заезд был обычный, ничего нового. Особенность танкодрома в том, что на нем трудно сильно разогнаться — трасса извилистая, а там где и есть прямые участки поверхность волнистая и волны высотой метр-полтора, а то и два и длиной примерно с танк. И идешь по этим волнам как корабль галсами, если на волну в лоб идти удар получается, а под углом нормально. Так прошел по одному галсу до края трассы, довернул в противоположную сторону на гребне волны и другим галсом к другому краю. Если сверху смотреть танк как будто змейкой идет.

Так вот, был обычный заезд, но на сегодняшней трассе был ровный участок длиной метров двести. На этом участке я начал хорошо разгоняться, дошел до шестой передачи, как вижу метрах в ста впереди трассу пересекает гребень высотой метра полтора. Я начал сбавлять обороты. Тут раздается голос инструктора:

— Седьмая передача! Обороты! Обороты!!!

«Даже так? Ну хорошо, держись!» — подумал я, врубил седьмую передачу, выжал педаль подачи топлива до полика, схватился покрепче за рычаги, шею втянул в плечи, а макушкой через шлемофон уперся посильнее в крышку закрытого люка.

Почувствовал, как двигатель начал набирать обороты, меня вдавило в спинку сидушки и сорокатонная махина начала увеличивать скорость. Не знаю, разогнался ли танк до своей максимальной скорости — не было времени смотреть на спидометр — но ощущение скорости такое, какого не бывает, когда на легковушке скорость 150 км/ч. Танк так несется, что управлять им рычагами поворота становится практически невозможно, слегка стронешь рычаг и резкий рывок в сторону, танк заносит.

Гребень быстро приближается, заезд на него плавный, поэтому танк без удара наезжает на него, меня только сильно вдавливает в сидение. Танк как будто отталкивается катками от земли и чуть больше секунды я ощущаю невесомость в парящей машине. Двигатель, почувствовав свободу, взвывает, разгоняет еще больше гусеницы. Танк приземляется на удивление мягко, его дергает вперед разогнавшимися гусеницами, просевшие при приземлении торсионы раскручиваются и еще раз подбрасывают танк в воздух. При втором приземлении корпус стабилизируется, танк продолжает нестись вперед к затяжному подъему, на средине которого необходимо обязательно остановиться для отработки упражнения «трогание с места на подъеме».

Используя инерцию машины, доезжаю до середины подъема и останавливаюсь в проходе между двумя полосатыми черно-белыми столбиками.

Упражнение по троганию с места на крутом подъеме считается сложным, хотя на танке с бортовыми планетарными коробками передач начать движение без скатывания назад значительно проще, чем, например, на автомобиле.

После остановки я с силой выжимаю педаль остановочного тормоза и удерживаю танк на месте, левой ногой еще до остановки выжата и удерживается педаль сцепления. Перевожу избиратель передач на первую передачу, оба рычага поворота тяну до упора на себя, отпускаю педаль сцепления, отпускаю педаль остановочного тормоза (танк продолжает стоять на месте), педалью подачи топлива увеличиваю обороты и бросаю по очереди рычаги поворота с паузой примерно в треть секунды. Удерживавшийся рычагами поворота в заторможенном состоянии, танк начинает двигаться на первой передаче. На доли секунды выжимаю педаль сцепления и быстро включаю вторую передачу — переключение передач уже настолько отработано, что танк не успевает в этот момент заметно сбавить скорость. На второй передаче выбираюсь наверх, когда крутизна подъема уменьшается, перехожу на третью.

Описанные манипуляции по троганию с места на подъеме могут показаться слишком сложными, однако, зная о том, какие процессы происходят при этом в коробках передач машины, они становятся понятны, а последовательность действий логична. Кстати, я это упражнение всегда выполнял так, как это положено делать, выжимая при остановке педали сцепления и остановочного тормоза. Некоторые мои товарищи упрощали себе жизнь — перед остановкой переходили на первую передачу, а в момент остановки тянули рычаги поворота на себя, танк останавливался, для продолжения движения оставалось только отпустить рычаги. Для уменьшения потерь времени на данном препятствии это конечно хорошо, а в реальной жизни не будет же механик-водитель, останавливаясь на подъеме, постоянно держать рычаги, чтобы танк не покатился назад. Хотя, один раз воспользоваться этим простым способом мне не помешало бы…

У нас во взводе был высокого роста товарищ, кликуха которого сокращенно от фамилии была Урдела. При моем самом среднем росте 176 см, он, став рядом, своим подбородком уперся бы мне в верхнюю часть лба. И был другой товарищ, благодаря своему росту получивший кликуху Малой (правда, иногда на обращение «Малой» он с понтом любил ответить «малой у тя меж ног балтаеса, ты понял?»), так ему я подбородком в верхнюю часть лба уперся бы.

Урдела. Танкодром КВТИУ в Гореничах, 1990 год

На одном из занятий по вождению Малой ехал в танке после Урделы. После заезда он выскочил из люка как ошпаренный, поднялся по лесенке на мостик над исходной и побежал размахивая руками к вышке управления, на которой мы собрались. Малой подбежал, на его щеках были слезы, он срывающимся голосом закричал:

— Урдела, сволочь! Ты что, гад длинный, с сидушкой сделал? Я на нее сел, а ноги до педалей не достают! Так я жопой на полу сидел и мордой до тримплекса не доставал, не видел нихрена куда еду! — Мы дружно загоготали, представив себе Малого на полу танка нажимающего педали и пытающегося приподняться, чтобы взглянуть в прибор наблюдения.

— А у меня колени рядом с подбородком торчали, — ответил улыбаясь Урдела.

— Малой, кто ж тебе доктор, что ты сидушку вперед не подвинул? — спросил кто-то из товарищей.

— А я, думаешь, знаю как? — мы загоготали еще больше.

— Матчасть учи! Ты руку между ног под сидушку просунь, там рычажок, его отклони и сидушку взад-вперед двигай, как тебе нужно.

Кто бы мог подумать, что я когда-то наступлю на эти же грабли.

А наступил я на них единственный раз и при сдаче госэкзамена по вождению… В этот раз я сел за рычаги после Урделы. Ноги до педалей не достают, я усмехнулся, вспомнив как на Урделу бросался Малой. Просунул правую руку под сидушку, оттянул рычажок, держась левой рукой за край люка и, цепляясь каблуками сапог за днище танка, потянул сидушку вперед. Передвинув сидение вперед, отпустил рычажок и… «хр-р-р-р-ррррр» — затрещала зубчатая рейка, которая фиксирует сидение механика-водителя в нужном положении, и я отъехал в исходное положение. С тем же успехом совершил еще две попытки передвинуть сидушку, а в это время с вышки управления поступил запрос о готовности к движению. Я сел на край сидушки, ноги достали до педалей, уперся лбом и макушкой в броню, посмотрел в приборы — нормально, подумал: «А, черт с ним, заезд всего минут на десять и без спинки обойдусь», завел двигатель и доложил о готовности.

На табло загорелся номер моей дорожки, я снял машину с тормоза, выжал сцепление, включил третью передачу и вытянул оба рычага поворота на себя (таким образом, при отпускании педали сцепления в бортовых коробках будет включена вторая передача). Загорелся желтый сигнал светофора, я начал увеличивать обороты двигателя. Зеленый! Сильнее нажимаю педаль подачи топлива, двигатель взревел, быстро отпускаю сцепление, танк резко дергает вперед и как будто встает на дыбы, начинается разгон, бросаю правый рычаг, вхожу в левый поворот. Когда светофор с табло остались по правую руку, бросаю левый рычаг, объезжаю светофор и выхожу на трассу. Продолжаю набирать скорость, перехожу на четвертую, пятую передачу…

В этот раз я трассу прошел на предельно возможной скорости без единой ошибки на препятствиях, за одним исключением — подвела неподогнанная сидушка, на краю которой сидел. На подъеме, на котором надо было остановиться, я действовал как обычно — начал выжимать педаль тормоза. Но спинки-то, в которую надо упереться, сзади нет и необходимое усилие создать на педали не удалось! Танк покатился назад, вот где пригодился бы «неправильный» способ остановки на подъеме. Наконец я догадался соскользнуть с сидения вперед на днище танка — до прибора наблюдения не достаю, зато нога надежно упирается в педаль, а поясница в край сидушки. К концу спуска удалось остановить скатывание машины. В дальнейшем все прошло без приключений. За такую ошибку положено снижать итоговую оценку на один балл, но видать боец, который должен был отмечать кто как прошел препятствие, на мое счастье заснул или отвлекся и мою ошибку не зафиксировал.

Но мы уже забежали вперёд, вернёмся немного назад. Итак, я уже получил достаточный опыт вождения танка, в основном это были Т-72, иногда Т-64. После второго курса в вождении боевых машин была достаточно продолжительная пауза. За это время мы узнали много нового из области конструкции и теории танка. Я занимался научной работой на кафедре «Танков» в области поворотливости танка, поэтому по многим вопросам в этом направлении был ранее и более информирован своих товарищей. Так, например, в начале третьего курса под руководством научного руководителя исследовал возможность автоматизации процесса предотвращения заноса танка. Как-то построил график зависимости критической скорости по заносу от радиуса поворота, совместил его с графиком разбивки расчетных радиусов поворота по скоростям движения. Результат получился интересный…

В танках с БКП при максимальном выборе рычага поворота на себя на отстающем борту включается передача на ступень ниже, и он движется с расчетным радиусом, чем выше номер передачи, тем больше по идее должен быть радиус поворота. На реальных машинах не так — на Т-72 и Т-64 самые высокие расчетные радиусы на третьей и четвертой передачах, на пятой-седьмой передачах они значительно ниже. Поэтому на занятиях по вождению преподаватели обращают особое внимание на опасность совершения маневров на узких участках, когда включена третья передача. Я частенько идя на третьей передаче в повороте и видя, что не впишусь, переходил на вторую, резко доворачивал и заново разгонялся.

А какой же получился результат от наложения графиков? Что на третьей передаче радиус очень большой мне и так было известно, и график показал, что по условиям движения без заноса он мог бы быть в два-три раза меньше. Четвертая передача не лучше, шестая и седьмая в заносе дальше не куда, а вот пятая… А пятая передача, имея радиус поворота в два раза меньше чем третья, находится на самой границе условия возникновения заноса. «Гм, интересно, когда у нас ближайшее вождение намечается?» — почесал я репу.

И вот после значительного перерыва новое вождение.

Препятствие «колейный мост». Танкодром КВТИУ в Гореничах, 1990 год

Вышел на маршрут. В двухстах метрах от исходной первое препятствие — колейный мост. Преодолевать колейный мост преподаватели требуют на первой передаче, я один раз попробовал — тяжело, трудно точно довернуть, танк слишком сильно рыскает при доворотах вокруг заторможенной гусеницы… Я набрал скорость и на пятой передаче быстро сближаюсь с колейным мостом, ещё метров за пятьдесят выравниваю танк так, чтобы он ровно прошёл по колее моста, выжимаю до полика педаль подачи топлива. На высокой скорости танк влетает на мост так, что на мгновение гусеницы отрываются от поверхности (мосту что, он учебный из бетона).

За колейным мостом небольшой тяжёлый участок с грязью. Перешёл на третью передачу. Через узкий проход въехал на «аппендицит» (так мы называли участок, на который надо было въехать, сделать круг и выехать там же где въезжал). Здесь грунт лёгкий, сопротивление небольшое, начал разворачиваться, танк плавной дугой пошёл по кругу. Сосны на краю трассы приближаются, в поворот не вписываюсь, надо переходить на вторую… Нет, пятая! Через передачу врубаю пятую и что есть силы, хотя от силы тут ничего не зависит, жму до полика педаль подачи топлива. Тон двигателя снизился, почти до частоты холостых оборотов, машина начала разворачиваться резче. Вытянет или нет? Пару секунд без перемен и тут частота оборотов начала повышаться. Вытянул!

На пятой передаче вылетаю из «аппендицита», быстро приближаюсь к узкому проходу с двойным поворотом на 90 градусов. Тут хош не хош, а перед входом в узкий проход пришлось снизить скорость и включить вторую передачу. Первый поворот налево. Смотрю на левый закрылок, за которым проходит черно-белый столбик, ограничивающий проход. Столбик исчез из поля зрения, шепотом считаю: «Раааз-ииии-два!», быстро дергаю левый рычаг на себя, танк входит в поворот. Смотрю на правый закрылок, мимо него в нескольких сантиметрах проходит другой столбик: «Ага, вписался!». Второй поворот направо, пропустил столбик справа, «Раааз-ииии-два!», правый рычаг, левый закрылок в нескольких сантиметрах от столбика с другой стороны. Все, впереди выход из узкого прохода. Обороты! Третья, четвертая передача!

Быстрый разгон, набираем кинетическую энергию перед подъемом. Танк влетает на крутой подъем. Гребень, в прибор наблюдения видно только небо. Перегиб этого гребня был плавный, в этот раз сразу за гребнем большая яма, танк жестко плашмя падает в нее, направляющие катки и лобовая броня бьются о противоположный край ямы. В глазах потемнело, «Как там инструктор, не вылетел часом с башни?» — подумал я.

— Ты там живой?

— Живой, чуть е..ик о люк не расквасил. Ты на следующем кругу осторожнее, — ответил инструктор.

Выезжаем из ямы. Спуск использую для быстрого разгона, ближе к концу спуска четыре в линию расположенных столбика с интервалом метров в 20. Пятая передача, первый столбик пропускаю справа с минимальным зазором, правый рычаг на себя, в габарит вписываюсь. Не успел приблизиться ко второму, тяну левый рычаг, танк пошел юзом, как только он миновал второй столбик, ось машины уже направлена под углом в проход между вторым и третьим. Так, не снижая скорости, прохожу всю змейку.

— Ну, ты молодец, хорошо прошел, — заметил инструктор.

Без приключений прошел препятствия «железнодорожный переезд» и «противотанковый ров», прошел исходную и ушел на второй круг. При входе в «аппендицит» сразу врубил пятую передачу…

Позади три круга, въезжаю на исходную, жму на тормоз, докладываю на вышку о выполнении упражнения. С вышки поступает команда:

— Доложите километраж.

Смотрю на щиток механика-водителя, мой взгляд цепляется за расположенный внизу прибор-счетчик. Цифры там маленькие и прибор в тени. Наклоняюсь, ничего не видно.

— Доложите показания!

— Сейчас, сейчас. Видно плохо, — ответил я.

Опустил спинку сидушки, весь подался назад и что есть силы наклонился вперед посмотреть на прибор. «Блин, и какой же идиот так приборы располагает? И как это другие умудряются его показания докладывать?». Наконец разглядел цифирки и доложил показания на вышку. Покинул машину, забрался по лестнице на мостик и пошел к вышке. Оглянулся, механик-инструктор моего танка по пояс залез головой вниз в люк механика. «Чего он там забыл?» — подумал я.

«Разбор полетов» после занятия. Преподаватель:

— Больше всех меня сегодня поразил курсант Чобиток. На сегодняшнем вождении он показал самую высокую скорость движения. При этом… — он выдержал многозначительную паузу. — При этом, вместо показаний счетчика спидометра умудрился доложить показания счетчика моточасов!

Товарищи загоготали, а я подумал: «Так вот почему инструктор в люк залазил, правильные показания снимал!»

— То-то я заметил, что прибор какой-то не такой, — сказал я, и все заржали еще дружнее.

Чуть позже появились злые бойцы из роты обслуживания, которые сегодня дежурили у узкого прохода с двумя поворотами.

— Кто у вас тут под номером 23? — закричал их младший сержант.

— А шо такое?

— Шо, шо — ни шо!! Вчера вождение было, целый день спали, а сегодня какой-то мудила как проедет, так все столбики собьет. Вы представляете себе, ВСЕ столбики! Так и специально не сделаешь! Мля, мы как сраные веники только все столбики вкопаем, а этот мудила на следующий круг все снова валяет.

— А, ребята, это Урдела. Не обращайте внимания, он только по ровной дороге ездить умеет, как поворачивать начинает, обязательно куда-нить заедет…

Тимоха. Парк боевых машин КВТИУ в Гореничах, 1992 год.

Прикольный случай был у моего лучшего друга Тимохи (партийная кликуха такая). Сам он рассказывал это примерно так:

— Ну, это, врубаю я первую передачу, а она не врубается — туго рычаг идет. Поднажал — ни фига. Ну, думаю, новая машина, еще рычаги не разработаны, беру рычаг двумя руками и, что есть силы перевожу на единичку. Даю обороты, отпускаю сцепление. Танк поехал, но ты представляешь, еле-еле тянет. Я думаю, что за фигня, нажимаю на газ сильнее, а двигатель возьми и заглохни… Ты прикинь, оказалось, я забыл с горного тормоза снять, так на тормозе пять метров и проехал, пока не заглох.

— А догадаться не мог, что передача не врубается, потому что там блокировка переключения передач на включенный тормоз?

— Ты думаешь, я про нее помню? Препод тоже удивлялся, как это я при блокировке умудрился передачу включить, мои мышцы щупал.

И теперь о нескольких случаях вождения в «особых условиях».

Дело было весной. Осенью земля пропиталась влагой, за зиму выпало очень много снега, весной все это растаяло. Грязь, которая была на танкодроме осенью, — детский лепет по сравнению с тем, что творится весной. Твердой поверхности нет, танковая колея на полутораметровую глубину заполнена светло-коричневой жижей. Танк лежит на этой жиже днищем и болтает в ней гусеницами, которые не достают до твердой поверхности.

Через прибор наблюдения наблюдается следующая картина: сантиметров на двадцать ниже уровня взгляда на меня медленно движется поле грязи, она ударяется в грязеотражатели и лениво расходится в стороны. Танк напоминает корабль, он не идет по твердой поверхности, а как бы плывет, медленно переваливаясь и покачиваясь.

Такое положение дел крайне нервировало — оценка ставится за скорость, а я ползу как черепаха. Как ни странно, в этот раз я показал среднюю скорость 22 км/ч и получил «отлично». Почему? А дело вот в чем: хоть реальная скорость была как у пешехода, гусеницы перематывались значительно быстрее, и на счетчике спидометра накрутился такой километраж, что его деление на время движения дало вполне приличную скорость.

Как-то раз водил танк вслепую. Была осень, грязь. Когда залез на танк, механик сказал:

— У меня гидропневмоочистка не работает, как тримплекс грязью заляпает, мне скажешь и остановишься. Я его тряпкой протру и дальше поедем.

Не проехали и пятисот метров, как прибор основательно заляпало грязью.

— Ничего не вижу!

— Останавливайся. — Я остановил машину. Через несколько секунд перед глазами заерзала тряпка. Инструктор сел на свое место.

— Поехали!

Второй раз прибор заляпало еще быстрее. Инструктор опять его протер. На третий раз он сказал:

— Да ну его в жопу. Едь прямо, а я буду тебе команды подавать, куда рулить.

Едем. Я ничего не вижу. Инструктор командует, какие передачи включать, куда поворачивать.

— Прямо. Направо… налево… Направо! Направо!!! Напра- напра- напраааа, ать бля, налеееево!

На одном участке через узкую щелку в заляпанном приборе в последний момент вижу указатель, который через мгновение исчез, нырнув под танк. Чувствую, как танк сильно накренился влево, меня бросило на щиток с приборами. Это мы съехали с трассы в кювет и помчались по чисту полю. Из какой-то лужи брызнуло на прибор чистой водой и на некоторое время замечаю незнакомую местность, какие-то высоковольтные столбы в двухстах метрах впереди, машины идущие по шоссе. «Где я?»

Механик-инструктор вывел меня на трассу и мы продолжили выполнять упражнение. Я ничего не вижу, он отдает команды.

— Впереди эскарп на подъеме! Правее, так, левее, еще левее… так. Правее, правее, прямо!

Передние опорные катки наезжают на колейный проход по эскарпу и с ударом соскальзывают с него. «Вот, блин, промазали». Увеличиваю обороты, танк качает, траки со скрежетом цепляются за край эскарпа и соскальзывают, вдруг нос начал резко задираться вверх. Доли секунды неустойчивого равновесия и танк перевалил через край эскарпа и мы пошли дальше.

— Сбавь скорость!.. Вторая передача… Левее, так, еще левее, чуть правее. Первая передача. Убери обороты… Убери обороты!!

Танк резко накренился вниз. Бум! Резкий удар о твердую поверхность. «Ба, да это же противотанковый ров! Щас из него выезжать будем». Начинаю увеличивать обороты. Инструктор:

— Механик, обороты! Обороты давай! — жму педаль до отказа, двигатель взвывает и танк выползает вверх. Вслепую ориентироваться трудно, поэтому не успеваю вовремя отпустить педаль, и танк не переваливает плавно за край рва, а, слишком высоко поднявшись, с ударом опускается на горизонтальную поверхность…

Интересные результаты были на ночном вождении.

Перед этим днем откатали точно такое же упражнение по тому же маршруту, что будет ночью. В десять вечера началось ночное вождение. Особой сложности водить с прибором ночного видения нет, но есть свои нюансы. Более узкий сектор обзора; прибор слегка приближает картинку, что несколько сбивает с толку; очень контрастное изображение из-за этого все ямки и ямы кажутся одинаково черными и трудно сориентироваться, где танк пройдет и не качнется, а где надо сбавить обороты и осторожно пройти глубокую яму.

Не смотря на это, наш взвод удивил преподавателей: на ночном вождении средняя скорость почти у всех была выше, чем днем. Когда преподаватель высказал свое недоумение, мол, как же так, на ночные упражнения нормативы по скорости ниже, а вы наоборот быстрее проехали, чем днем, на это мы возразили, что днем трасса была еще незнакома и на первых кругах мы не показывали ту скорость, какую можем. А ночью хоть и непривычно, но уже по знакомому маршруту…

Особенности вождения других машин

Т-64. По сравнению с Т-72 различия минимальны. Есть несущественные, малозаметные на первый взгляд, различия в расположении некоторых приборов в отделении управления. На ходу по мелким неровностям тряска меньше. Чувствуется, что разгоняется он чуть слабее, на тяжелых участках обороты двигатель теряет быстрее, да и на слух двигатель воспринимается как бы менее серьезно — на Т-72 он басистый, а тут более высокочастотный.

Т-80. Лично меня не впечатлил. Турбина весьма инерционна и идти по танковой трассе, как это можно делать с дизелем, тяжело. С дизелем идти по «гребенке» одно удовольствие: уперся в волну — резко добавил обороты, вышел на гребень — убрал обороты, плавно перевалил и чуть добавил обороты, приблизился носом к впадине — резко сбросил, а как плавно в нее вошел — увеличивай и выползай на новый гребень. При этом двигатель практически мгновенно откликается на педаль подачи топлива. На Т-80 я, было, пытался плавно идти по гребенке, но двигатель настолько инерционный, что реагирует на управляющие воздействия уже давно после, как гребень пройден. Плюнул на это дело и пошел напролом: в волну ударялся носом танка, во впадину между волнами падал плашмя.

БМП. В управлении не сложнее танка. Основное отличие, что вместо рычагов штурвал и на избирателе передач передачи расположены не последовательно, а примерно как на автомобиле, хотя переключение происходит так же просто — передача включается гидравликой. Наибольшие проблемы по началу с чувством габарита — на танке механик-водитель по центру, а на БМП смещен влево, поэтому так и норовишь правой гусеницей в какой-нибудь габарит не вписаться.

Примечания

1. ↑ Тримплекс — так в разговорной речи танкисты часто называют призменный перископический прибор наблюдения механика-водителя. Название пошло от применявшихся ранее щелей наблюдения с защитными стёклами типа триплекс.