 |
Танки и танковые войска. Ч.1 Бронированные машины
(Танки и танковые войска / Коллектив авторов. Под ред. Маршала бронетанковых войск А. X. Бабаджаняна. — М.: Военное издательство, 1970)
ГЛАВА III
КОЛЕСНЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ
РАЗДЕЛ 3. КОМПОНОВКА КОЛЕСНЫХ БРОНИРОВАННЫХ МАШИН
Как отмечалось в гл. II, общая компоновка боевой машины подчинена задаче получения оптимальных тактико-технических ее показателей.
Принятая компоновка машины во многом определяет боевой вес, габаритные размеры, проходимость, рациональное использование внутренних объемов и площадей, обзорность и удобство ведения огня, условия обитаемости и т. д.
Основными компоновочными отделениями бронированной колесной машины являются отделения силовой установки, управления, десантное или боевое; иногда имеются раздельно выполненные силовое и трансмиссионное отделения (например, в БТР-60П).
Рис. 90. Варианты компоновки сухопутных колесных бронированных машин
Рис. 91. Варианты компоновки плавающих колесных бронированных машин
Варианты компоновки сухопутных бронетранспортеров и бронеавтомобилей приведены на рис. 90, а плавающих бронетранспортеров — на рис. 91. При компоновке шасси бронированной машины определяющими являются размещение силовой установки и тип двигателя, выбор схемы и типа трансмиссии, а также характеристика колесного движителя.
{146}
Силовая установка. Силовая установка может быть размещена в передней, задней или средней части машины. Каждый из этих способов установки имеет свои достоинства и недостатки.
Переднее расположение силовой установки обычно используется на бронеавтомобилях и бронетранспортерах, выполненных на шасси армейских автомобилей высокой проходимости. Достоинствами такого размещения являются использование агрегатов серийных машин, простота приводов управления системами двигателя и основными агрегатами трансмиссии, обеспечение удобной и быстрой посадки и высадки расчета через двери в задней части корпуса. Однако для обеспечения необходимой обзорности надо в этом случае размещать водителя сравнительно высоко над двигателем, что в свою очередь ведет к увеличению высоты машины и к увеличению непростреливаемых зон вблизи машины.
При переднем расположении силовой установки ухудшаются температурные условия работы расчета, увеличивается загазованность десантного отделения. Такое расположение двигателя часто приводит к перегрузке передней оси. Для плавающих машин возникают дополнительные трудности в связи с тем, что необходимо увеличивать водоизмещение передней части. При этом увеличиваются габариты машины вследствие {147} удлинения носовой части корпуса, что еще более ухудшает обзорность с места водителя и командира (рис. 91, а) и приводит к уменьшению переднего угла проходимости.
Заднее расположение силовой установки (рис. 91, б, в) предполагает значительно меньшую унификацию агрегатов и деталей народнохозяйственных машин массового выпуска. При этом существенно улучшатся условия обитаемости расчета и формы передней части корпуса, увеличится передний угол проходимости и улучшится обзорность с места водителя, сократятся зоны непростреливаемого пространства. У плавающих машин облегчается выполнение оптимального дифферента на корму при движении на воде.
Недостатками такого расположения двигателя являются усложнение приводов управления системами двигателя и основными агрегатами трансмиссии, так как они должны выполняться дистанционными, затрудняется организация выхода расчета через корму и возникают дополнительные трудности компоновочного порядка (размещение водометов, расположение элементов системы охлаждения).
Размещение двигателя в средней части шасси использовано на ряде бронированных машин («Панар», «Скотт»).
Хорошие результаты при такой компоновке машины можно получить при наличии специального двигателя с горизонтально (оппозитно) расположенными цилиндрами и небольшой высотой. Такой двигатель, например, установлен на бронеавтомобилях и бронетранспортерах «Панар». Исключительно малая высота двигателя (210 мм) облегчает компоновку, позволяет получить оптимальные компоновочные характеристики. Наличие подобного двигателя позволило придать симметричные рациональные формы броневому корпусу «Панар», обеспечить удобное размещение двух водителей на переднем и заднем постах управления.
Если в средней части машины устанавливается двигатель с вертикальным или V-образным расположением цилиндров, то отделения управления и десантное оказываются практически разделенными, что в ряде случаев может создать серьезное затруднение в боевом использовании машины. Расположение двигателя в средней части требует тщательной герметизации и теплоизоляции силового отделения.
Независимо от расположения двигатели в бронированных колесных машинах целесообразно применять небольших габаритов (по высоте и длине), т. е. предпочтение следует отдавать двигателям с горизонтальным расположением цилиндров и V-образным двигателям с большим углом развала цилиндров.
В практике автостроения иногда на шасси машины устанавливают два двигателя, что обычно объясняется отсутствием одного двигателя необходимой мощности и возможностью использовать два сравнительно дешевых двигателя массового производства. Как правило, для этого выбирают два одинаковых двигателя, но есть конструкции, в которых один из двигателей повышенной мощности является основным, а другой двигатель меньшей мощности является бустерным и включается для увеличения силы тяги на колесах в тяжелых дорожных условиях. Иногда бустерный двигатель используется как источник энергии для привода вспомогательных механизмов и зарядки аккумуляторов. Этим обеспечивается работа основного двигателя только для движения машины.
Использование двух двигателей имеет свои положительные и отрицательные стороны.
Применение двух двигателей позволяет использовать стандартные двигатели. При этом можно использовать и соответствующие основные агрегаты трансмиссии машин массового выпуска. Считается также, что {148} два двигателя обеспечивают несколько повышенную живучесть машины, так как при выходе из строя одного из двигателей машина не теряет подвижности. Примером установки двух двигателей на шасси может служить семейство отечественных четырехосных бронетранспортеров. Два двигателя применялись также на некоторых американских бронеавтомобилях (Т-17Е1, Т-17Е2). Во всех этих машинах двигатели размещены сзади.
Недостатками применения двух двигателей, по мнению зарубежных специалистов, являются усложнение схемы трансмиссии и увеличение числа ее агрегатов, усложнение управления двигателями и увеличение объема технического обслуживания. При заднем размещении двух двигателей загромождается кормовой отсек корпуса и исключается возможность устройства прохода для десантирования в сторону кормы.
Возможна схема компоновки машины с двумя двигателями: один двигатель размещен в носовой части, а другой — в кормовой части машины. Такое размещение двигателей для бронетранспортеров позволяет обеспечить выход десанта через корму. Для бронеавтомобилей и боевых машин пехоты можно организовать передний и задний посты управления.
Выше указывалось, что компоновка машины определяется не только расположением силовой установки, но и типом двигателя. Двигатель в современном виде не полностью удовлетворяет конструкторов бронированных машин главным образом по весовым и габаритным показателям, по надежности запуска при низких температурах, а также по некоторым другим показателям.
Несмотря на непрерывное совершенствование поршневых двигателей, вряд ли можно ожидать резкого увеличения их показателей. Поэтому в последние годы, как сообщается в зарубежной печати, ведутся интенсивные работы по созданию двигателей новых типов для использования на боевых и транспортных колесных машинах.
Считается реальной перспективой в ближайшее время применение газотурбинных двигателей. В настоящее время за рубежом имеется значительное количество образцов армейских колесных машин с газотурбинными двигателями, причем по экономичности такие машины не уступают машинам с карбюраторными двигателями соответствующей мощности.
Не менее перспективными для колесных машин являются роторные двигатели.
В настоящее время технологические и конструктивные недостатки первых образцов этих двигателей преодолены. Выполненные образцы роторных двигателей для колесных машин имеют примерно 2—2,5-кратные преимущества по весовым и объемным показателям по сравнению с поршневыми двигателями той же мощности. Роторные двигатели признаны настолько перспективными, что в их доводке объединены усилия ряда фирм различных стран. Западногерманская фирма NSU устанавливает роторные двигатели на серийных легковых автомобилях.
Интересные перспективы открывает использование так называемых топливных элементов, позволяющих преобразовывать химическую энергию применяемого топлива в электрическую. Однако в настоящее время эта идея практически находится лишь в стадии интенсивной разработки. По некоторым данным, в ближайшие годы предполагается величину удельного веса силовой установки с топливными элементами довести до уровня удельных весов стандартных двигателей.
Трансмиссия. Компоновка трансмиссии зависит от назначения машины, размещения двигателя и от степени базирования бронированной машины на шасси находящихся в производстве автомобилей.
{149}
Схемы механических трансмиссий колесных бронированных машин весьма разнообразны. При базировании бронированной машины на шасси соответствующего армейского автомобиля применяется обычно схема с центральным (по продольной оси машины) расположением основных агрегатов трансмиссии, которую иногда называют мостовой схемой.
Рис. 92. Трансмиссии, выполненные по мостовой схеме (при переднем размещении двигателя)
Рис. 93. Трансмиссии, выполненные по мостовой схеме (при заднем размещении двигателя)
Рис. 94. Трансмиссии, выполненные по бортовой схеме
Подобная схема применена на ряде отечественных бронетранспортеров с передним расположением двигателя, например на БТР-40, БТР-152, БРДМ (рис. 92). Как уже отмечалось, такая схема позволяет {150} максимально использовать агрегаты серийного производства. Она может быть использована и для машин с задним размещением двигателя (рис. 93), однако в этом случае степень использования серийных агрегатов несколько уменьшается.
Применение мостовой схемы при зависимой подвеске приводит к увеличению общей высоты машины, что связано с необходимостью обеспечить зазор между днищем и балкой моста в пределах динамического хода подвески, снижает проходимость машины из-за малого клиренса под картерами главных передач. Кроме того, ограничивается возможность улучшения плавности хода машины вследствие большого веса неподрессоренных частей. Если мостовая схема применяется при независимой подвеске, то некоторых из перечисленных выше недостатков можно избежать. Например, установка главных передач внутри корпуса (БТР-60П) позволяет выполнить днище гладким, уменьшить вес неподрессоренных частей.
Мостовая схема в принципе при независимой подвеске позволяет снизить габариты машины по высоте в случае размещения сидений над агрегатами трансмиссии по продольной оси машины. Однако при усложненной схеме трансмиссии (БТР-60П), когда число агрегатов удвоено и они размещаются по всей площади днища, приходится закрывать трансмиссионное отделение специальным полом. В связи с этим общая высота машины увеличивается на величину расстояния между полом и днищем.
В последние годы значительно распространены машины с Н-образной схемой трансмиссии, иногда эту схему называют схемой с бортовой раздачей крутящего момента (бортовая схема). На рис. 94 приведены схемы трансмиссии четырехосного бронеавтомобиля «Панар» и трехосного бронетранспортера {151} «Сарацин». Эти схемы связаны с использованием специальных агрегатов трансмиссии, при которых может применяться только независимая подвеска. Основным преимуществом схемы является возможность снижения общей высоты машины за счет того, что полом десантного отделения является днище машины, а сиденья десанта размещаются над агрегатами трансмиссии вдоль бортов корпуса. Такую компоновку можно считать целесообразной для бронетранспортеров, в которых пехотинцы могут быть размещены спиной к бортам корпуса.
В то же время подобная схема может вызвать дополнительные трудности при компоновке боевой машины пехоты, где требуется размещать расчет лицом к борту для ведения огня.
Бортовая компоновка трансмиссии приводит к ее усложнению, так как количество агрегатов почти удваивается. Для упрощения трансмиссии в этой схеме иногда применяют один лишь межбортовой дифференциал. Однако в этом случае появляется вредная циркуляция мощности между колесами каждого из бортов, что приводит к увеличению потерь в трансмиссии, повышенному износу шин и агрегатов. Поэтому в ряде конструкций предусматриваются дифференциалы между колесами каждого борта или муфты выключения, позволяющие в хороших дорожных условиях выключать часть ведущих колес.
Как уже было отмечено, схема трансмиссии зависит от размещения двигателя. При переднем и заднем размещении двигателя в одинаковой мере могут быть использованы мостовая и бортовая схемы трансмиссии. При расположении двигателя в средней части шасси целесообразно применение бортовой схемы, так как это позволяет значительно снизить общую высоту машины.
Применение двух двигателей сзади позволяет использовать как мостовую, так и бортовую схемы трансмиссии. При мостовой схеме каждый из двигателей приводит во вращение половину ведущих мостов (БТР-60П); при бортовой схеме каждый из двигателей обеспечивает привод колес одного борта. Возможно объединение мощности двух двигателей с помощью гитары или раздаточной коробки с последующей передачей крутящего момента через общую трансмиссию на все ведущие колеса.
Если применяются два двигателя, из которых один размещен в носовой, а другой — в кормовой части машины, возможны различные варианты схем трансмиссии. От переднего двигателя может передаваться движение на два моста (например, на 1-й и 3-й мосты), а от заднего {152} двигателя — на остальные мосты. Оба двигателя могут работать на общую раздаточную коробку, от которой приводятся все ведущие мосты. Следует отметить, что реализация этих схем связана со значительным усложнением дистанционного привода управления двигателями и агрегатами трансмиссии. Применительно к плавающим машинам такое размещение двигателей может вызвать некоторые затруднения с компоновкой привода к водометам.
На подавляющем большинстве колесных машин, применяемых в армиях, используется механическая трансмиссия, которая для многоприводных машин получается весьма сложной, приводит к увеличению механических потерь и усложнению управления. Поэтому основными направлениями в развитии трансмиссии колесных машин, особенно многоприводных, являются уменьшение потерь в трансмиссии и облегчение управления.
Механические потери уменьшаются с повышением коэффициента полезного действия всех элементов передачи за счет технологических и конструктивных мероприятий по отдельным узлам, выбора рациональной схемы трансмиссии, выключения или даже подъема части ведущих колес при движении в хороших дорожных условиях (например, на бронеавтомобиле «Панар»).
В колесных машинах, так же как и в танках, для облегчения управления механической трансмиссией все чаще применяется автоматизация управления, развиваются дистанционные приводы управления. На многих колесных машинах как средство облегчения управления и повышения средней скорости движения применяется автоматизированная гидромеханическая трансмиссия. Для многоприводных машин перспективными являются гидрообъемные и электрические передачи.
Вопросу применения гидрообъемных передач в зарубежных странах уделяется значительное внимание. Появился ряд моделей колесных машин, снабженных гидрообъемными передачами, и автопоездов с активными прицепами. Гидрообъемные передачи имеют большие компоновочные преимущества, особенно для многоприводных машин, вследствие того что внутренняя полость корпуса освобождается от агрегатов, характерных для механической трансмиссии, а гидромоторы располагаются у ведущих колес. Достоинством такой передачи является также возможность бесступенчатого изменения тягового усилия на ведущих колесах, что имеет большое значение для повышения проходимости колесных машин.
Основным затруднением для широкого распространения электро- трансмиссии являются пока еще большой вес и габариты тягового двигателя, что не позволяет размещать его в колесе и увеличивает вес неподрессоренных частей. Поэтому такая трансмиссия до настоящего времени применяется главным образом на машинах тяжелого класса.
Ходовая часть. На показатели компоновки машины большое влияние оказывает характеристика колесного движителя.
При выборе колесного движителя исходят из грузоподъемности, обеспечения заданных параметров проходимости и тяговых качеств, а также соображений боевой живучести.
Бронированные колесные машины могут выполняться двух- (4×4), трех- (6×6) и четырехосными (8×8).
Достоинствами компоновки двухосных машин является хорошее использование внутренних объемов в межосевом пространстве, особенно при наличии только одной пары управляемых колес. Кроме того, дополнительными преимуществами двухосной схемы являются простота трансмиссии {153} и широкая возможность применения агрегатов машин массового выпуска, а также упрощение приводов управления.
Указанные положительные качества двухосной схемы приводили к неоднократным попыткам создать на двухосной базе более тяжелые машины (например, английский бронеавтомобиль АЕС). В настоящее время эти попытки продолжаются. По сообщениям печати, в ФРГ создан опытный образец двухосного бронетранспортера с боевым весом 10 т и размером шик 23,5—25.
Основным недостатком машин, выполненных по двухосной схеме, являются ограниченные возможности проходимости, и особенно преодоления окопов. Как известно, для таких машин ширина преодолеваемого окопа не превышает ⅔ диаметра колеса.
Трехосными выполняются бронированные машины среднего и тяжелого типа (советский БТР-152, английские машины «Сарацин» и «Саладин»), Трехосная машина может быть выполнена со сближенными задними мостами и управляемыми передними колесами (БТР-152). Такая схема дает некоторые компоновочные преимущества по использованию объемов и площадей.
В некоторых конструкциях трехосных машин мосты равномерно распределены по базе, а управляемыми выполнены колеса либо двух передних мостов («Сарацин»), либо крайних мостов. В машинах с равномерным размещением, как правило, агрегаты трансмиссии помещены по бортам.
Трехосные машины с равномерным размещением мостов имеют некоторые преимущества по преодолению окопов. При хорошей технике вождения на таких машинах можно преодолеть окопы значительной ширины. При конструировании необходимо принимать во внимание, что средний мост должен быть усилен, так как при преодолении гребнистых препятствий на средний мост передается вся нагрузка от машины. Наличие управляемых колес на двух мостах ухудшает объемные показатели компоновки.
Для современных средних и тяжелых бронированных машин наиболее характерна четырехосная схема («Панар», БТР-60П). Эта схема отличается сложностью трансмиссии и ходовой части. Она характеризуется сравнительно большими потерями мощности в трансмиссии и ходовой части (к.п.д. не выше 0,8). Однако четырехосные машины получают все большее распространение, что объясняется их высокой проходимостью вследствие возможности передачи значительных тяговых усилий при небольших удельных давлениях на грунт. Удельное давление на грунт у таких машин приближается кудельному давлению гусеничного движителя танков (0,7—0,8 кГ/см2). Четырехосные машины способны преодолевать окопы и рвы шириной 2—2,5 м. Достоинством этой схемы является также повышенная боевая живучесть машины, поскольку при повреждении одного—двух колес машина может продолжать движение.
Компоновочные возможности четырехосных машин зависят от расположения по базе, а также от числа и размеров управляемых колес. Например, при попарном смещении мостов к краям машины компоновочные возможности по использованию объемов улучшаются, но одновременно ухудшаются показатели проходимости машины по преодолению окопов и препятствий гребнистого характера. В четырехосных машинах часто приходится ограничиваться двумя парами управляемых колес, так как увеличение их числа не только усложняет привод управления, но и уменьшает полезные объемы машины.
Имеются конструкции, в которых ставится задача реализовать преимущества {154} четырехосной схемы и одновременно уменьшить ее недостатки. Выше отмечалось, что на четырехосном бронетранспортере «Панар» при движении в хороших дорожных условиях средние колеса могут быть подняты, что обеспечивает значительное снижение потерь мощности при движении.
Проведенные в последние годы исследования показали, что эффективным средством повышения проходимости является увеличение размеров шин, особенно увеличение их диаметра. В связи с разработкой концепции «Гоуэр» в США установлено, что два колеса диаметром 1600 мм равноценны по сцепным и тяговым возможностям десяти колесам диаметром 1060 мм. Одновременно с увеличением диаметра колес уменьшается сопротивление качению, что имеет особое значение при движении на мягких грунтах.
Следует отметить, что идея увеличения диаметров колес для повышения проходимости реализуется на большинстве специальных армейских машин во всех странах, хотя при этом увеличиваются габариты машины, уменьшается коэффициент использования габаритов и веса, усложняется техническое обслуживание шин и т. д.
Стремление исключить недостатки, связанные с применением подобных колес, привело к появлению новых схем машин, в том числе сочлененных. Наряду с увеличением диаметра шин идут изыскания по созданию оптимального профиля шин и улучшению грунтозацепов на их беговой части. В последние годы появились широкопрофильные шины, арочные шины и пневмокатки. Эти шины, несомненно, найдут применение на специальных машинах высокой проходимости.
Одним из основных недостатков боевых колесных машин является пониженная живучесть ходовой части на поле боя. Эта проблема возникла сразу, когда колесные машины с пневматическими шинами начали применяться в качестве боевых. При применении обычных пневматических шин прокол их или пулевая пробоина делают машину практически небоеспособной. Задача создания пулестойких шин решается различно. В предвоенные годы довольно широко использовались шины с наполнителем из губчатой резины. Однако они ограничивали скорость движения и имели другие эксплуатационные недостатки, вследствие чего в настоящее время на бронированных машинах не применяются. Применялись толстостенные шины, самозаклеивающиеся шины и шины с секционными камерами, но эти шины не полностью удовлетворяли предъявляемым требованиям и широкого распространения не получили.
В поисках способов повышения проходимости колесных машин пришли к системе регулирования давления в шинах. Эта система позволила повысить живучесть шин за счет подкачки воздуха при повреждениях.
Применение системы регулирования давления воздуха в шинах не полностью решает проблему живучести, поскольку при пулевом повреждении обода система не восполняет утечку воздуха. В ряде стран в последние годы эта проблема решается совместным применением системы регулирования давления воздуха в шинах и специальных устройств внутри шины, позволяющих даже при сильно сниженном давлении продолжать движение машины. В качестве таких устройств применяются кольцевые упоры, полиуретановый наполнитель и т. д.
На рис. 95 показано несколько конструкций современных пулестойких шин. Толстостенные шины (рис. 95, а) даже при большом числе пулевых пробоин позволяют продолжать движение. Однако эти шины не позволяют использовать систему регулирования давления воздуха, так как из-за жесткости каркаса контактная площадка шины с грунтом почти не увеличивается при снижении давления.
{155}
Шины с эластичным наполнителем (рис. 95, б, в) также не обеспечивают возможности регулирования давления, и, кроме того, их недостатком является большое выделение тепла при движении. На рис. 95, г, д приведены шины с эластичным и жестким внутренними ограничителями деформации. За рубежом идут интенсивные работы по созданию новых конструкций пулестойких шин.
Рис. 95. Основные типы пулестойких шин
Применяемый тип подвески также влияет на компоновочный объем и формы корпуса. Характерной особенностью ходовой части современных боевых колесных машин является применение независимой подвески, обеспечивающей лучшие показатели по проходимости и плавности хода машины (увеличенный клиренс и гладкое днище). Среди независимых подвесок наибольшие внутренние объемы обеспечивает применение схем с качанием колес в продольной плоскости. При этой схеме рычагом подвески может служить картер шестеренчатого гитарного привода к колесу, как это выполнено, например, в машине «Панар». При качании колес в поперечной плоскости форма нижней части корпуса усложняется из-за необходимости устройства проемов для качания рычагов подвески.
Продолжаются упорные работы в области совершенствования упругих элементов. Основным направлением является изыскание малогабаритных упругих элементов с большой энергоемкостью и нелинейной характеристикой. Большое внимание уделяется возможности регулирования положения корпуса (клиренса) для преодоления сосредоточенных препятствий (пней, камней и пр.) или для опускания машины на грунт с целью маскировки, а также для обеспечения авиатранспортабельности.
Все это весьма трудно осуществить с помощью металлических упругих элементов; более перспективными в этом отношении являются гидравлические, пневматические и гидропневматические упругие элементы.
{156}
На рис. 96 показан один из вариантов современной схемы системы регулирования положения корпуса колесной машины.
Рис. 96. Схема системы регулирования положения корпуса:
I — каналы давления; II — каналы регулирования положения корпуса; III — каналы следящей системы подвески; IV — каналы слива; 1 — бак; 2 — насос; 3 — автомат разгрузки; 4 — фильтр; 5 — обратный клапан; 6 — гидроаккумулятор; 7 — регулятор положения; 8 — упругие элементы; 9 — вентили; 10 — кран
При работе гидросистемы жидкость из бака 1 поступает в шестеренчатый насос 2, который создает давление в системе. Параллельно насосу включен автомат 3 разгрузки. Далее жидкость, проходя через фильтр 4 и обратный клапан 5, попадает в гидроаккумуляторы 6. От них жидкость поступает к регуляторам 7 положения. При уменьшении расстояния между колесами и кузовом регуляторы подают жидкость в упругие элементы 8. При увеличении этого расстояния жидкость сливается из упругих элементов через регуляторы. Вентили 9 обеспечивают переход на нерегулируемую подвеску. Кран 10 обеспечивает возможность установки кузова либо в крайнее нижнее положение (жидкость из упругих элементов слита), либо в среднее эксплуатационное, либо в крайнее верхнее положение, когда клиренс под днищем машины максимальный.
Броневой корпус. Броневые корпуса в современных бронированных колесных машинах выполняют несущими открытого или закрытого типа. При компоновке корпуса необходимо учитывать удобство размещения экипажа и десанта, требования к защитным свойствам корпуса и весовые ограничения.
Относительный вес корпуса в зависимости от типа и назначения машины составляет 25—35% боевого веса. Корпуса выполняются сварными из броневых листов различной толщины. Крепление на болтах используется лишь для отдельных съемных листов, необходимых для проведения ремонта и технического обслуживания агрегатов машины. Толщина броневых листов зависит от требований, предъявляемых к защите от огнестрельного оружия и поражающих факторов ядерного оружия. При проектировании корпуса обычно учитывают приведенную толщину брони, связывающую фактическую толщину броневых листов с углами наклона этих листов на корпусе.
Для бронетранспортеров обычно ставится задача защиты от ружейно-пулеметного огня в пределах курсового угла ±45° со всех дистанций, {157} поэтому фактическая толщина брони лобовой части корпуса составляет обычно 10—15 мм. Для бронеавтомобилей требования к защитным свойствам повышены, поэтому толщина брони должна быть увеличена (достигать 25—30 мм). Еще более повышенные требования предъявляются к защитным качествам корпуса боевой машины пехоты.
Толщина бортовых листов корпуса в большинстве случаев примерно в два раза меньше толщины лобовых листов. Кормовые листы имеют еще меньшую толщину. Наименьшую толщину имеют листы крыши и днища корпуса. Защитные качества башни делают эквивалентными лобовой части корпуса.
При проектировании необходимо рационально сочетать защитные свойства и простоту формы корпуса. Для плавающих машин формы и размеры корпуса должны обеспечить соответствующее водоизмещение и минимальное сопротивление движению на воде; в частности, особое внимание уделяется форме носовой части корпуса.
Внутренний объем корпуса складывается из объемов отделений силовой установки, управления и десантного. Для бронетранспортеров соотношение между объемами отделения силовой установки и отделений десантного и управления зависит от типа машины. Обмеры корпусов ряда бронетранспортеров показывают, что у сухопутных бронетранспортеров объем отделения силовой установки составляет 11—13% общего внутреннего объема корпуса, а 87—89% составляет сумма объемов десантного отделения и отделения управления. У плавающих бронетранспортеров объем отделения силовой установки составляет 33—37% общего внутреннего объема корпуса и соответственно 63—67% — объем отделений управления и десантного. Увеличенный объем отделений силовой установки у плавающих машин объясняется необходимостью обеспечить ее водоизмещение в связи с большим весом самой установки. Удельный внутренний объем отделений управления и десантного зависит главным образом от вместимости бронетранспортера. Для бронетранспортеров малой вместимости удельный объем равен 1—1,5 м3 на одного бойца, а на бронетранспортерах большой вместимости — 0,5—0,6 м3.
Площадь, используемая непосредственно для размещения десанта и экипажа, составляет 30—40% общей площади бронетранспортера для плавающих машин и 50—60% для сухопутных бронетранспортеров.
Удельный вес корпуса в расчете на одного бойца составляет для сухопутных бронетранспортеров большой вместимости 150—200 кг, для плавающих бронетранспортеров большой вместимости — 250—300 кг. Для бронетранспортеров малой вместимости он на 100—150 кг больше.
Броневой корпус закрытого типа имеет ряд люков различного назначения. Люки для посадки и высадки десанта и экипажа могут располагаться в задней части корпуса, в крыше корпуса и в бортах. Размещение люков в кормовых листах корпуса обеспечивает удобство посадки и эвакуации десанта при переднем расположении силовой установки. При заднем расположении силовой установки выход назад обычно обеспечить не удается. В некоторых конструкциях за счет смещения двигателя в сторону можно обеспечить узкий проход между двигателем и бортом корпуса, который, однако, не обеспечивает удобную посадку и эвакуацию десанта.
Выполнение люков в бортовых листах обычно связано со значительным снижением жесткости корпуса. Поэтому эти люки делаются малогабаритными, что создает неудобства для эвакуации. В связи с этим при заднем размещении двигателей люки обычно выполняют в крыше корпуса. Кроме посадочных люков, по периметру корпуса размещают люки для ведения огня из стрелкового оружия, люки для технического обслуживания, {158} для вентиляции и т. д. В ряде случаев в днище корпуса имеются аварийные люки.
У плавающих машин корпус выполняется водонепроницаемым; все люки должны иметь надежные уплотнения.
Радиационная защита экипажа и десанта обеспечивается не только толщиной и наклоном броневых листов корпуса, но и соответствующим размещением различных агрегатов. Для защиты от проникновения радиоактивной пыли десантное отделение и отделение управления необходимо хорошо герметизировать.
Современные колесные бронированные машины должны обеспечивать длительное пребывание экипажа и десанта в машине без сильного утомления, что требует особого внимания к удобству их размещения в корпусе. Для удобного размещения десантников ширина сиденья должна быть не менее 400—430 мм, глубина 320—350 мм и высота сиденья от пола 250—350 мм. Расстояние от сиденья до крыши корпуса должно быть 900—950 мм.
Рис. 97. Схемы размещения экипажа и десанта
Размещение десанта (расчета) зависит от типа и назначения колесной машины. На рис. 97 приведены различные схемы размещения десанта (расчета). Для бронетранспортеров большой вместимости характерно размещение десанта на сиденьях вдоль борта лицом внутрь (рис. 97, а); для боевой машины пехоты необходимо такое размещение десанта, которое обеспечивает круговое наблюдение и ведение огня. При размещении следует также учитывать, чтобы на посадку и высадку десанта затрачивалось минимальное время.
Габариты машины по высоте складываются из расстояний от опорной поверхности до днища, от днища до пола десантного отделения (если отделение трансмиссии обособлено, например, как в БТР-60П) и из высоты десантного отделения и башни. Если принять расстояние от опорной поверхности до днища 500 м, то минимальная высота машины в безбашенном варианте при нормальном расположении десанта и при условии, что полом десантного отделения служит днище, равняется 1600—1700 мм. Установка башни увеличивает высоту машины на 300—350 мм, а наличие трансмиссионного отделения между днищем и полом десантного отделения — еще на 200—250 мм. Расстояние между днищем и опорной поверхностью (при независимой подвеске) определяется главным образом необходимостью обеспечить для колесной машины больший клиренс, чем у танков, для уверенного движения по танковой колее.
Ширина корпуса в значительной степени зависит от выбранной колеи, принятого размещения десанта, вооружения и некоторых других факторов. На современных колесных бронированных машинах ширина колеи, как правило, для средних и тяжелых машин принимается близкой к танковой, т. е. 2200—2400 мм. В этом случае можно выполнить машину такой ширины, при которой обеспечивается достаточно удобное размещение десанта и вооружения. Однако максимальная ширина корпуса лимитируется габаритными ограничителями либо по железнодорожным перевозкам, либо по требованиям авиатранспортабельности машины. У большинства машин ширина корпуса достигает 2750—2900 мм.
Длина машины определяется в основном колесной формулой, размерами колес и их расположением. На габаритную длину бронетранспортеров оказывает влияние вместимость машины. Удельная длина машины на одного солдата составляет от 0,37 м до 0,8 м; чем больше вместимость, {159} тем меньше удельная длина. Удельная длина для бронеавтомобилей составляет от 1,3 м до 2 м.
Управление. Современные боевые машины насыщены большим количеством различных механизмов и систем, которые требуют дистанционного управления. Помимо управления поворотом колес, тормозами, двигателем и передачами в трансмиссии в современной боевой машине необходимо управлять рядом других механизмов: блокировкой дифференциала, приводом винта и заслонкой водомета, щитком волноотражателя, регулированием давления воздуха в шинах и т. д. Это связано с {160} затратой больших физических усилий. Поэтому в настоящее время ярко выражена тенденция к механизации и автоматизации процессов управления. Все большее распространение получают гидравлические, пневматические и электрические приводы.
 |
 |
 |
| Введение |
| Первые танки |
| Довоенные танки |
| Вторая мировая |
| 1945...2009 |
 |
 |
 |
 |
© 1999-2022, V.Chobitok