СКВОЗЬ ОГОНЬ И ПУРГУ

инженер И. Ювенальев

(Моделист-конструктор №2 за 1988 год)

Необозримые снежные пространства нашей страны становились порой серьезным препятствием для захватчиков, но представляли собой вполне надежный путь для советских боевых и транспортных аэросаней.

Начало нынешнего века подарило человечеству множество изобретений. Ошеломленные гигантскими темпами технического прогресса, люди не успели еще привыкнуть к новомодному термину "автомобиль", как на них обрушилось еще более новое - "аэроплан". А стоило им привыкнуть, например, к слову "телефон", как приходилось срочно осваивать понятие "беспроволочный телеграф".

1904 год стал датой рождения еще одного устройства, получившего впоследствии весьма широкое распространение. Именно о нем в 1905 году сообщил журнал "Воздухоплаватель", назвав его "санями с воздушным винтом для передвижения по снегу". Был упомянут и автор конструкции - инженер С. С. Неждановский.

Новое транспортное средство представляло собой легкие сани, на которых устанавливался двигатель внутреннего сгорания с аэродинамическим движителем - воздушным винтом. Уже в 1907 году на московской фабрике "Дукс" был построен и испытан "лыжный автомобиль" Ю. А. Меллера, сконструированный им совместно с инженером А. Д. Докучаевым. А год спустя эта машина получила вполне современное название - аэросани, в обиход вошел еще один термин. Следует отметить, что изобретение русских инженеров было бесценным для России с ее грандиозными пространствами, на которых снежный покров держится порой по многу месяцев. Ряд отдаленных районов Севера мог сделать доступными лишь такой механический транспорт.

Появление аэросаней вызвало большой интерес: только за последующие 5 лет в России было создано более полутора десятков разновидностей таких машин.

Появление первых серийных аппаратов можно отнести к 1912 году, когда на Русско-Балтийском заводе началось строительство партии транспортных саней по заказу военного министерства. К тому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. А когда разразилась первая мировая война, аэросани нашли применение и на фронте. Уже зимой 1914/15 года они использовались для разведки, связи и других оперативных заданий командования. Действовали такие машины и в германской армии. Командующий немецкими войсками генерал Гинденбург ясно представлял, что в России с ее весьма слабо развитой сетью дорог "снежные автомобили" могут оказать неоценимую помощь войскам. Именно поэтому еще в предвоенные годы генерал внимательно следил за работами в этой области, участвовал в испытаниях и приемке аэросаней.

Участие снегоходов обеих армий в боевых действиях было настолько успешным, что в середине 1915 года Всероссийскому земскому союзу (ВЗС), ведавшему снабжением армии, поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта.

К зиме в автомобильном отделе ВЗС, которым руководил профессор Н. Р. Бриллинг, при участии инженеров этого отдела А. С. Кузина и А. А. Архангельского разработали, а затем в мастерских ВЗС построили партию из 24 аэросаней.

Часть из них вооружили пулеметами, остальные предназначались для перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции, осуществлять оперативную связь, подвозку боеприпасов и другие транспортные задачи.

После Великой Октябрьской социалистической революции, в годы гражданской войны, несколько аэросаней, построенных еще в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Состояли аэросани и на вооружении интервентов: на Дальнем Востоке - у японцев, на Севере - у англичан. Пользовались аэросанями и колчаковцы в Сибири.

Зимой 1918/19 года с нарастанием трудностей на железнодорожном транспорте потребность Красной Армии в вездеходных машинах стала особенно ощутимой. Один из самых удачных проектов предложил инженер А. С. Кузин. Чтобы дать заключение об этой машине, была организована комиссия в составе Н. Е. Жуковского, В. П. Ветчинкина, В. С. Стечкина и А. Н. Туполева. Тогда же для проведения научных работ и для создания аэросаней новых типов по предложению Жуковского была создана Комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС) И уже в сентябре 1919-го началась разработка десяти аэросаней.

В начале 1920 года начали постройку серии аэросаней "Бе-Ка", созданных по проекту Бриллинга и Кузина. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях, трое саней использовались при ликвидации кронштадтского мятежа. Вооруженные пулеметами, они находились в рядах атакующих при штурме крепости, поддерживали огнем наступающие части Красной Армии, отвлекали на себя огонь крепостных батарей.

После окончания гражданской войны робота по строительству аэросаней продолжилась. До 1939 года институты НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати конструкций. В 1932 году несколько вариантов разработал Отдел строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА). В 1934 году эту организацию преобразовали в специальный завод Лессудомашстроя, серийно выпускавший машины марки НКЛ по проекту главного конструктора Н. М. Андреева. Тогда же на горьковском заводе "Красный металлист" под руководством главного конструктора М. В. Веселовского были запущены в производство аэросани типа КМ.

Широко использовались снегоходы с воздушным винтом в войне с белофиннами (1939-1940 гг.). Это были серийно выпускавшиеся ЦАГИ-AHT-IV конструкции А. Н. Туполева и ОСГА (НКЛ)-6 Н. М. Андреева. Последние, оборудованные установленным на поворотную турель пулеметом, участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности боевые машины были очень эффективны для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня. Их применяли также для оперативной связи, перевозки боеприпасов и продовольствия. Специально для ускоренной перевозки тяжелораненых оперативно была разработана санитарная машина НКЛ-6С. Затем на вооружение приняли штабную НКЛ-38, за нею - грузовые аэросани НКЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования.

Великая Отечественная война заставила интенсифицировать работы по созданию аэросаней новых конструкций. Уже в конце июня 1941 года в соответствии с заданием Совета Труда и Обороны по подготовке Красной Армии к зиме промышленность получила задание разработать надежные боевые и транспортные аэросани, обеспечив их серийный выпуск к началу зимы. Одновременно было образовано специальное управление Красной Армии в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение специальных боевых и транспортных аэросанных подразделений. Дело приняло настолько массовый характер, что в том же году удалось сформировать первые транспортные аэросанные батальоны, выполнявшие ответственные задания командования.

По чертежам, разработанным под руководством Н. М. Андреева и М. В. Веселовского, начался выпуск новых боевых аэросаней НКЛ-26 и РФ-8, транспортных НКЛ-16/41 и позднее НКЛ-16/42. Скомплектованные в боевые и транспортные батальоны эти машины в последних числах декабря 1941 года и январе 1942-го пришли в действующую армию.

Сотни боевых и транспортных операций провели за годы войны аэросанные батальоны. Чрезвычайно широкой оказалась сфера их использования на фронтах. Высокие скорости движения и прекрасная проходимость по снежной целине обеспечивали боевым аэросаням неожиданность появления в местах расположения противника, привязанного, как правило, к дорогам и населенным пунктам, молниеносность проведения операций и мгновенный отход после их завершения.

В таких случаях за боевыми следовали, как правило, десантные аэросани с подразделениями лыжников. Налеты группами производились на линии фронта и в тылу противника. Десанты уничтожали тыловые гарнизоны и опорные пункты, расстраивали движение к фронту вражеских обозов с продовольствием и боеприпасами.

В начале 1942 года гитлеровская армия была отброшена от ближних подступов к Москве. Особенно ожесточенно сопротивлялись враги на участке фронта, где им противостояла 16-я армия, которой командовал К. К. Рокоссовский. Здесь было дислоцировано более десятка аэросанных боевых и транспортных батальонов.

В книге "Солдатский долг" Маршал Советского Союза Константин Константинович Рокоссовский дал высокую оценку аэросанной технике. "По нашей просьбе В. Д. Соколовский прислал аэросанную роту, - писал маршал. - Располагалась она при штабе тыла армии. Каждые аэросани вооружены легким пулеметом.

Очень крепкая помощь, и не только для живой связи, как обнаружилось.

Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд - до двухсот с лишним солдат - ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение.

Рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены.

Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что эта атака их ошеломила; они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу".

Работали аэросани и на льду Ладожского озера, перебрасывая грузы по "Дороге жизни" в Ленинград, а боевые машины НКЛ-26 охраняли эту единственную транспортную артерию, связывавшую осажденный город с Большой землей.

В январе - марте 1942 года аэросанные батальоны обеспечили переброску войсковых подразделений и военных грузов при освобождении городов Волоколамска, Клина, при их непосредственном участии был проведен ряд успешных операций в районе Старой Руссы, Тихвина, Пскова. "Снежные тачанки" можно было встретить на Центральном, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Ленинградском и Карельском фронтах.

Во время боев под Сталинградом аэросани служили для связи, как штабные машины, на них забрасывали автоматчиков в тыл врага. А специальные подразделения санитарных аэросаней использовались в дальнейшем при ликвидации окруженной нашими войсками группировки немецких войск. Они подвозили на передовую боеприпасы и продовольствие, а обратными рейсами эвакуировали раненых в медсанбаты.

...Командованию наших войск, расположенных у Ильмень-озера под Новгородом срочно потребовался "язык". Не раз отправлялись разведчики в тыл врага, но смелые рейды оставались безрезультатными. Сложную задачу решили поручить 53-му батальону боевых аэросаней. На предельной скорости машины с десантниками ворвались в село, в кратчайшем бою с ошарашенными гитлеровскими вояками было захвачено несколько пленных, и аэросани, стремительным маневром выйдя из-под огня противника, вернулись в расположение наших частей. Пленные были доставлены вовремя, а информация, которой они располагали, оказалась весьма ценной.

Успешным действиям аэросанной техники на фронтах способствовало умелое руководство боевыми и транспортными батальонами этих машин со стороны Автобронетанкового управления Красной Армии (АБТУ КА). Заслуга этого управления в тесной связи с предприятиями, выпускавшими аэросани, с КБ, разрабатывавшими такую технику. Скажем, по заказу АБТУ КА была создана "ремонтная летучка" на базе НКЛ-16, обеспечивавшая оперативный возврат в строй подбитых противником аэросаней. Были сконструированы в этот период и новые машины: передвижная пулеметная установка - аэросани НКЛ-34, малогабаритные машины с мотоциклетными моторами ЗП-1 и ЗП-2. Большая работа была проведена А. А. Бескурниковым и И. А. Бескурниковым, входившими в состав управления: их большие десантные аэросани АСД-400 успешно прошли испытания зимой 1943/44 года.

...Окончилась Великая Отечественная война, но боевые аэросани продолжали нести воинскую службу - в основном в пограничных войсках. Транспортные же машины занялись мирным трудом. Как правило, они работали в системе Министерства связи СССР - доставляли почту на регулярных линиях по рекам Амуру, Лене, Оби, Северной Двине, Мезени, Печоре и другим, где эксплуатировать обычные транспортные средства было невозможно.