Тот ли танк, который ждали

Анатолий Бахметов, Дмитрий Михайлов

(Солдат удачи. — 1999. — № 1)

Материал предоставлен: Alex Medvedev

В свое время нам довелось участвовать в государственных испытаниях танков Т-80У, Т-90 и танка, который после распада Советского Союза получил название Т-84 и стал для нас зарубежным. Поэтому, прочитав статью С. Рощина «Танк, который ждали» (Солдат удачи. 1998. № 8), посвященную украинскому Т-84, были удивлены некоторыми неточностями и некорректностью оценок и решили высказать свое мнение о машинах, которые, как выразился автор упомянутой статьи, «мы не только ждали, но и давали им путевку в жизнь».

Для того чтобы расставить акценты, следует обратиться к истории создания Т-84 и в основном к такой его характеристике, как подвижность, поскольку именно в этой области следует искать конструктивные отличия украинского танка от отечественного Т-80У и его модификаций.

Первым советским танком второго послевоенного поколения (три члена экипажа, механизм заряжания пушки) является Т-64, разработанный харьковским КБ имени А. Морозова (ХК.БМ).

Он имел высокие основные боевые свойства, в нем удачно сочетались объемно-массовые характеристики и компоновочные решения. Однако, обладая известными преимуществами, машины семейства Т-64, на которых применялся двухтактный дизель 5ТДФ мощностью 700 л.с., имели и ряд недостатков, основные из которых заключались в низкой надежности ходовой части и сложности эксплуатации силовой установки.

В целях их устранения было принято решение о разработке усовершенствованного танка Т-64А с двумя вариантами моторно-трансмиссионного отделения — с четырехтактным дизелем и газотурбинным двигателем (ГТД). Работы по этим направлениям поручили соответственно КБ Уралвагонзавода и СКВ при ленинградском Кировском заводе. Танк Т-64А, оснащенный в отличие от своего предшественника 125-мм гладкоствольной пушкой, стал первым серийным отечественным танком третьего поколения.

В ходе усовершенствования машины были внесены изменения в конструкцию ходовой части, а КБ Уралвагонзавода перекомпановало также и боевое отделение, заменив электрогидравлический механизм заряжания на электромеханический автомат. В результате на вооружение поступили Т-72 и Т-80.

Таким образом, с конца 70-х развитие советского танкостроения протекало по трем направлениям и на вооружение армии Советского Союза стали принимать танки третьего поколения трех марок. Первый из них — Т-64А и его модификации (серийное производство которых продолжалось до 1987 года). Второй — Т-72, шасси которого имело оригинальную шестикатковую ходовую часть, моторно-трансмиссионное отделение с двигателем В-46 (семейство двигателей типа В-2) мощностью 780 л.с. и БКП, аналогичными БКП танков Т-64. Третий — Т-80, шасси которого также имело оригинальную шестикатковую ходовую часть и моторно-трансмиссионное отделение с ГТД-1000Т мощностью 1000 л.с. и планетарные БКП с четырьмя Передачами переднего хода и одной передачей заднего.

В дальнейшем все варианты танков семейств Т-64, Т-72 и Т-80 имели аналогичные защиту и вооружение, однако задача сохранения требуемого уровня подвижности с ростом массы защитных устройств продолжала решаться на базе использования трех вариантов конструкции силовых установок. Следует отметить, что наиболее удачным вариантом мог бы стать четырехтактный турбопоршневой дизель мощностью 1000-1100 л.с.

Дело в том, что особенности рабочих циклов двухтактного дизеля и ГТД порождают многие недостатки в их эксплуатации. Это и особые требования к условиям пуска двухтактного дизеля, и чрезмерный расход топлива ГТД, одинаково недопустимые для военной техники. Тем не менее в 1985 году появился Т-80У массой 46 т с ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. и Т-80УД с двухтактным дизелем 6ТД мощностью 1000 л.с., который прорабатывался ХКБМ и испытывался в составе танка Т-64 для установки на его принятые на вооружение модификации.

Результатом дальнейшей модернизации Т-80УД, начавшейся еще во времена Советского Союза, а закончившейся после его распада, стал танк Т-84. Он отличается от Т-80УД более мощным двигателем 6ТД-2 (мощность 1200 л.с.) и наличием комплекса оптико-электронного подавления «Штора-1», вспомогательного газотурбинного энергоагрегата (для питания энергосистем танка без работы основного двигателя), тепловизионного прицела в системе управления огнем.

Как и всякий другой, танк Т-84 имеет достоинства и недостатки. Обладая теми же характеристиками огневой мощи и защищенности, что и Т-80У, машина высокодинамична, легкоуправляема, с высокой средней скоростью в различных условиях. Мощный двигатель позволяет ей двигаться и маневрировать с меньшим переключением передач, чем, например, у танка Т-90, что значительно облегчает условия работы механика-водителя. К. тому же расход топлива по сравнению с Т-80У снизился на 22—25 % (в аналогичных условиях).

Сергей Рощин сравнивает Т-80 с газотурбинным двигателем с танком Т-80УД (предшественником Т-84) по запасу хода и, к сожалению, приводит неверные данные. У Т-80, Т-80УД и Т-90 соотношение расходов топлива при равных условиях движения составляет 1,8:1,4:1,0. При движении по типовой бетонной испытательной трассе расход топлива двигателями этих машин на 1 км пути составляет 4,6:3,6:2,6 л соответственно, причем по запасу хода на одной заправке преимущество (и весьма немалое) имеет Т-90.

В приведенном автором примере соотношение расхода топлива танков Т-80 и Т-80УД составляет 2 : 1, что весьма возможно, если эти данные получены для различных условий испытаний. Следует заметить, что расход топлива помимо условий движения во многом зависит от квалификации водителей. Так, во время испытаний двух Т-90 по запасу хода на одной заправке в одно и то же время, на одной и той же трассе одна машина прошла 728 км, а другая 565 км.

Дабы исключить возможный субъективизм в оценках, рассмотрим особенности конструкции танка Т-84. Прежде всего с установкой на эту машину Т-84 оппозитного двухтактного двигателя 6ТД-2 для нее стали характерны недостатки Т-64 и Т-80УД, влияющие на боевые и эксплуатационные возможности. Оппозитный двигатель (6ТД и 6ТД-2) в условиях низких температур окружающего воздуха, как отмечалось в ходе испытаний, имеет неудовлетворительные пусковые характеристики, обусловленные особенностями рабочего цикла. Затруднен его запуск без применения дополнительных средств даже при положительной температуре окружающего воздуха, а установленные на двигатель системы дозированного масловпрыска и автономного факельного подогрева не всегда эффективны, влекут дополнительный расход ГСМ, особенно масла двигателя. Основным видом пуска оппозитного двигателя служит не воздушный, как у двигателей В-46, В-84 танков Т-72 и Т-90, а электрический пуск, более энергоемкий и менее надежный в эксплуатации.

Серьезные ограничения по температурному режиму работы двигателя введены для эксплуатации танка в условиях высоких температур окружающего воздуха, что значительно усложняет его применение в летних условиях. Установленная на Т-84 безвентиляторная эжекционная система охлаждения имеет, по моему мнению, ограниченные возможности для дальнейшего форсирования двигателя и не обеспечивает нормальный температурный режим его работы (даже 1000-сильного) при температуре окружающего воздуха выше 25—30°С на всех скоростных и нагрузочных режимах.

Следует иметь в виду, что двухтактный дизель имеет значительно большие по сравнению с четырехтактным потери мощности в объектовых условиях (сказывается особая чувствительность к сопротивлению на впуске и противодавлению на выпуске). Эти потери еще больше увеличиваются в условиях высокогорья из-за разреженности воздуха. По этой же причине в конструкцию двигателя для исключения его перегрева вводится ограничение подачи топлива в условиях высокогорья.

Не до конца решена (на наш взгляд) для Т-84 и проблема очистки воздуха, питающего двигатель. На харьковских машинах, оснащенных двухтактными дизелями, традиционно применяются бескассетные инерционные воздухоочистители циклонного типа, призванные обеспечить минимально возможное сопротивление во впускном тракте. В процессе длительной эксплуатации Т-64 и Т-80УД было выявлено, что двигатели танков часто выходят из строя из-за пылевого износа деталей цилиндропоршневой группы. Для устранения этого недостатка на машинах установили предварительную систему очистки воздуха и датчики пылевого износа, но это не дало большого эффекта. Специалистам предстоит продолжить поиск новых конструкторских решений, обеспечивающих надежную работу системы очистки воздуха для двигателя этого типа, в том числе за счет установки дополнительных кассет. Однако при сверхплотной компоновке моторно-трансмиссионного отделения это крайне сложная задача.

Проблема очистки воздуха для постоянно увеличивающихся в мощности двигателей становится все более актуальной не только для украинского танка. Недавно с нею столкнулись и американские конструкторы. Так, в журнале «Armor» (1994. №1) была опубликована статья, содержащая довольно любопытные данные. Ее автор, служивший в роте американских танков М1 и М1А1, сообщает, что в ходе проведения операций «Щит пустыни» и «Буря в пустыне» в начале наземной фазы войны из 14 танков вышли из строя из-за неполадок в двигателях 4 машины (и это после дождя, когда песок и пыль не поднимаются в воздух). Аналогичные ситуации возникали в момент перебазирования танковой бригады из Ирака в Саудовскую Аравию после окончания боевых действий. За три дня передвижения рота «потеряла» 6 танков из-за выхода из строя двигателей, батальон — 16 машин, а бригада (в составе трех батальонов) — 60.

Для российского Т-80У проблему очистки воздуха для двигателя удалось решить оригинальным способом — путем установки воздухозаборного устройства (ВЗУ). Это позволило забирать воздух для питания двигателя с высоты до 3 м, где пыли значительно меньше, чем на уровне крыши моторно-трансмиссионного отделения, откуда воздух поступал в воздухоочиститель ранее. Оригинальность данного решения в том, что с установкой ВЗУ Т-80У стал способен самостоятельно без подготовки преодолевать водные преграды глубиной до 1,8 м вброд (а таких большинство), что значительно расширило его тактические возможности.

Следует добавить, что из современных отечественных танков, наиболее приспособленных к условиям высоких и низких температур, большой запыленности и прочим отклонениям внешних условий от нормальных, являются машины семейства Т-72, в том числе их последняя модификация Т-90. Остается только удивляться, как в пустыне при температуре окружающего воздуха 40—45°С в тени, по трассе, покрытой 10-сантиметровым слоем пыли, где во время движения от танка видны лишь передние грязевые щитки и пушка, а шлейф пыли за машиной поднимается метров на 300, Т-90 практически ежедневно выдерживали пробег в объеме 350—500 км со средней скоростью 35—42 км/ч. При этом все проблемы испытателей сводились к тому, чтобы периодически заправлять машину топливом (причем любым, практически всем, что горит), через 1000—1200 км пробега промывать кассеты воздухоочистителя и через 2—2,5 ч движения менять респираторы у экипажа. Об уровне трудностей тех испытаний говорит тот факт, что при снятии после пробега пылезащитных очков глаза испытателей все равно были полны пыли. А каково же приходилось системам танка, если учесть, что люди выжимали из машин все, что могли? Нужно сказать большое спасибо тем, кто разработал танк Т-90 и сделал его таким неприхотливым. Мы вправе гордиться нашими отечественными машинами, как бы ни пытался кто-то принизить их достоинства и всячески раздуть недостатки.

Подводя итоги, можно сказать, что в общем Т-84 — это прекрасная машина, но в ограниченных условиях эксплуатации. При устранении недостатков, характерных для силовой установки, она сможет успешно конкурировать на мировом рынке. Но это уже будет танк нашей мечты, и достичь ее очень трудно.