Описание трансмиссии и ходовой части танка Т-64А

Василий Чобиток

(Броне-сайт, октябрь 1999 г.)

Аннотация

В статье дано краткое описание конструктивных особенностей трансмиссии и ходовой части танка Т-64А. Статья написана в связи с отсутствием в большинстве публикаций описаний конструкции трансмиссии и ходовой части как Т-64, так и других танков. Обычно авторы уделяют внимание вооружению и защите, подвижности уделяется внимание в общих чертах.

ТРАНСМИССИЯ механическая планетарная с гидросервоприводами управления. Она предназначена для:
- обеспечения передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам;
- изменения скорости и тяговых усилий на ведущих колесах в более широких пределах, чем это обеспечивает изменение оборотов коленчатого вала двигателя;
- отключения двигателя от ведущих колес при его запуске и переключении передач;
- обеспечения трогания с места, поворотов, торможения, движения машины задним ходом и удержания танка в заторможенном состоянии.

Трансмиссия машины состоит из левой и правой планетарных коробок передач (ПКП) и бортовых передач (бортовых редукторов). Конструктивно ПКП объединены с бортовыми передачами в бортовые коробки передач (БКП).

Планетарные коробки передач - механические планетарные, обеспечивают семь передач переднего хода и одну заднего. Они предназначены для изменения скорости движения и тяговых усилий на ведущих колесах, поворота и торможения танка, отключения двигателя от ведущих колес. ПКП на различных передачах характеризуется следующими передаточными числами: I - 8.173; II - 4.4; III - 3.485; IV - 2.787; V - 2.027; VI - 1.467; VII - 1; ЗХ - 14.35 (не надо путать "ЗХ" с секретной передачей "три икс", это - задний ход).

Каждая ПКП состоит из четырех планетарных рядов и шести фрикционных устройств (четыре тормоза и два фрикциона). Включение каждой передачи обеспечивается включением двух фрикционных устройств. Включение фрикционных устройств производится путем подачи масла под давлением в бустеры фрикционных устройств из механизмов распределения системы гидроуправления и смазки. Фрикционные устройства обладают высокой износостойкостью за счет применения дисков с трением металл по метало-керамике в масле.

bkp1.gif (33388 bytes)

Рисунок - Схема бортовой коробки передач

Обеспечение движения в повороте осуществляется за счет постепенного уменьшения давления в бустерах включенных фрикционных устройств ПКП отстающего борта, при этом радиус поворота кинематически неопределен и зависит от внешних условий движения. После полного выключения фрикционных устройств, включаются фрикционные устройства, обеспечивающие на отстающем борту включение передачи на ступень ниже, при этом осуществляется поворот с расчетным (фиксированным) радиусом. Расчетные радиусы для различных передач имеют следующие значения: I - 1.365 м; II - 4.535 м; III - 11.735 м; IV - 12.395 м; V - 8.575 м; VI - 8.525 м; VII - 7.205 м; ЗХ - 1.365 м.

Следует оговориться, что расчетный радиус представляет собой расстояние от центра поворота (точка, вокруг которой осуществляется поворот) до продольной линии, пересекающей геометрический центр опорной поверхности танка. Так, для первой передачи, при развороте вокруг заторможенной гусеницы отстающего борта, радиус поворота составляет половину ширины колеи танка (R = B/2) и равен 1.365 м. Кроме того, при движении машины по местности, реальные радиусы поворота, в связи с существующим явлением юза отстающей и буксования забегающей гусениц, отличаются от расчетных и для сухих грунтов обычно в 1.3 - 1.8 раза выше расчетных.

Бортовые передачи - механические планетарные редукторы повышающие передаваемый крутящий момент и понижающие частоту вращения, с постоянным передаточным числом равным 5.454. На шлицах ведомого вала бортового редуктора устанавливается ведущее колесо.

Чтобы узнать передаточное число трансмиссии на данной передаче, достаточно умножить передаточное число бортовой передачи на передаточное число коробки передач.

Приводы управления трансмиссией - гидромеханические сервоприводы. Они предназначены для обеспечения управления всеми режимами работы трансмиссии путем включения и выключения фрикционных устройств в ПКП.

Приводы управления состоят из механической и гидравлической части. Исключение составляет привод остановочного тормоза, который является сервоприводом непосредственного действия и гидравлической части не имеет.

В механическую часть входят приводы: выключения трансмиссии (привод сцепления), переключения передач, управления поворотом машины, остановочного тормоза. Гидравлическая часть приводов управления состоит из механизмов распределения, установленных сверху на картерах ПКП, и является частью системы гидроуправления и смазки трансмиссии.

ppp.gif (23578 bytes)
Рисунок - Привод переключения передач

1-избиратель передач; 2-рычаг избирателя; 3-механизм распределения; 4-лимб; 5-стрелка (4 и 5 используются для регулировки привода)

В связи с отсутствием у привода остановочного тормоза гидравлической части, следует отметить некоторые его особенности. Для уменьшения необходимого усилия при торможении машины применен сервомеханизм кулачкового типа. Для обеспечения равномерного торможения гусениц на разных бортах в приводе используется балансирное устройство параллелограммного типа, смонтированное в сборе с сервомеханизмом.

Механизмы распределения - золотниковые, работают по принципу "включено/выключено" и "регулятор давления". Механизмы распределения обеспечивают изменение давления масла и направление его потоков к соответствующим бустерам фрикционов ПКП в зависимости от заданных положений приводов переключения передач, поворота и сцепления.

Механизмы распределения, несмотря на их малые габаритные размеры, представляют собой довольно сложные гидромеханические агрегаты, требующие высокой точности при изготовлении их деталей. Именно поэтому, при изготовлении золотников переключения передач и поворота используют метод увеличения допуска на их обработку, после чего, в зависимости от реально полученного размера, их сортируют по трем группам типоразмеров. Таким образом, значительно снижаются затраты на производство деталей с высокими требованиями на точность обработки и достигается требуемый технологический допуск на посадку деталей.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ танка состоит из гусеничного движителя и системы подрессоривания.

Гусеничный движитель предназначен для равномерного распределения силы веса танка по опорной поверхности, обеспечения движения машины за счет перематывания гусениц относительно опорной поверхности и обеспечения надежного сцепления с грунтом.

Гусеничный движитель состоит из двух гусеничных лент по 78-79 траков. По каждому борту гусеничный движитель состоит из ведущего колеса цевочного зацепления с двумя зубчатыми венцами, на каждом из которых по 12 зубьев; направляющего колеса с внутренней амортизацией; механизма натяжения гусеничных лент; шести сдвоенных опорных катков с внутренней амортизацией; четырех поддерживающих роликов с внутренней амортизацией и отбойника.

Траки гусениц с резинометаллическими шарнирами параллельного типа. Траки соединены между собой в средней части гребнями, по краям - скобами, закрепленными на пальцах. Скобы одновременно являются цевками траков.

trak.gif (27979 bytes)

Рисунок - траки гусеницы

1-звено; 2-скоба; 3-гребень; 4-площадка гребня; 5-площадка звена; 6-палец; 7-лыска; 8-резиновое кольцо; 9-башмак; 10-грунтозацеп

Звено трака представляет собой стальную штамповку, имеющую с одной стороны грунтозацепы, а с противоположной - площадку, которая с площадкой на гребне образует беговую дорожку для опорных катков.

Система подрессоривания - индивидуальная, торсионная с гидравлическими амортизаторами. Она предназначена для передачи силы веса машины через опорные катки на гусеницы, смягчения толчков и ударов, действующих на корпус танка, и для быстрого гашения колебаний корпуса.

В систему подрессоривания входят детали, узлы и механизмы, при помощи которых корпус машины соединяется с опорными катками. Система подрессоривания по каждому борту состоит из шести независимых узлов подвески. Узел подвески включает торсионный вал, балансир, ось балансира, гидравлический амортизатор, устанавливаемый на первых, вторых и шестых узлах подвески и четырех ограничительных упоров, установленных на корпусе для первого, третьего, пятого и шестого опорных катков.

podveska.gif (16477 bytes)

Рисунок - Узел подвески

1-опорный каток; 2-балансир; 3-торсион; 4-средняя опора

Торсионные валы левых и правых подвесок расположены соосно и соединяют балансиры с корпусом машины. К корпусу машины торсион присоединяется шлицевым соединением средней опоры, которая является общей для торсионов левой и правой подвесок и жестко вварена в днище машины.

Не смотря на то, что торсионные валы левых и правых подвесок идентичны по своим геометрическим характеристикам, они не взаимозаменяемы. При производстве торсионного вала, он предварительно закручивается в сторону противоположную закручиванию при движении и после этого проводится специальная термическая обработка. Это позволяет обеспечить возможность закручивания торсинного вала при движении на угол больший чем это можно сделать без предварительного термического закручивания.

Амортизаторы - гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Они предназначены для смягчения ударов и гашения колебаний корпуса машины при движении. Корпус амортизатора соединен с балансиром нижней сферической опорой, на корпусе машины верхней сферической опорой закреплен шток балансира. Передние амортизаторы отличаются от остальных наличием дополнительного канала, соединяющего верхнюю полость цилиндра с компенсационной камерой, и имеют маркировку ПЕРЕДНИЙ. Кроме того, амортизаторы левого и правого бортов отличаются установкой нижней опоры.

Рисунок - Гидравлический амортизатор

1-корпус; 4, 15-нижняя и верхняя опоры; 18-шток; 19-гофрированный чехол; а, б-полости; в-компенсационная камера

Источники информации

1 Объект 434. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Книга вторая. -М.: В/И, 1985

2 Чобиток В.А. и др. Конструкция и расчет танков и БМП. Учебник. - М.: В/И, 1984